荷载箱加载油压可以到多大值

传统的堆载试验时，经常出现桩头破碎的情况，就是因为桩头受载超过了安全载荷。而用箍圈、篦子筋等措施加固桩头，其作用也是为了加强桩头的受载能力，避免桩头破坏。
在自平衡法试验中，荷载箱上、下的桩体接触部位局部相当于桩头，加载时，对其施加的载荷也应该明显低于其承受能力。
以常见的C30混凝土为例：一般来说，加载时桩体受载局部受到的压强最好不超过30MPa；考虑到荷载箱位置桩孔空间的复杂、翻浆不充分等负面因素，桩体实际强度会打折扣，那么，加载时桩体受载部位受到的压强应为20多兆帕。
因此，对桩体加载小于承受能力的载荷，我们称之为“20MPa原则”。违反了这个原则，桩体局部受压超载，会造成桩端破碎，这不仅影响试验效果，而且会影响将来的桩基承载能力。

荷载箱上、下端板能够避免桩端载荷集中吗

传统荷载箱采用的千斤顶为柱状，与桩体接触面积较小，容易造成桩体局部受压超载，检测单位经常希望用荷载箱上、下端板来分摊压力，降低载荷集中的风险。
以上思路在理论上无疑是正确，但实施起来往往不能达到预期效果，原因是：以上思路必须满足前提是，采用的钢板必须具备足够的厚度来保证其刚性。而实际应用中，往往采用的钢板厚度远远小于理论值，所以，其分摊受载压强的作用这时很有限。
图示为端板厚度计算模型。从图中可以看出，以活塞直径为300mm的千斤顶加载，如果欲将桩端受载水平降低一半（40MP降至20MPa），需要钢板厚度为62mm。而实际应用中，有几个厂家的荷载箱端板厚度能超过30mm呢？

欧感荷载箱，采用特制的压力单元，通过其本身较大的加载面积来降低加载油压（一般为20多兆帕），以此来保证试验时桩端受载于安全载荷。