奔驰新C级车采用了全新开发的奔驰W204平台，该平台是专为第三代奔驰C级车量身设计的。在底盘总布置方面，新奔驰C级车采用了前置后驱的经典布置。在这种驱动形式中，发动机输出的动力全部输送到后驱动桥上，驱动后轮使之前进。与前置前驱布置相比，前置后驱在良好路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力大，动力性明显优于前驱形式。

由于前置后驱的布置使得新奔驰C级拥有53:47的轴荷分配，因此在操纵稳定性和行驶平顺性都有不错的表现。不过，前置后驱的布置也容易出现转向过度的危险，因此奔驰为新C级车全线标配了ESP电子稳定程序，将甩尾的可能性降到微末。

新奔驰C级车的悬架在结构上继续沿用前三连杆式独立悬架和后多连杆式独立悬架。奔驰C级车所采用的前悬架结构介乎于麦弗逊式悬挂结构和多连杆结构之间，其结构没有用在麦弗逊悬挂上的A字型支撑臂，取而代之的是三根连杆组组成的稳定结构，但由于没有位于支柱上方的叉形臂，不能称之为真正意义的多连杆悬架。

奔驰独特设计的三连杆结构以连杆取代A字型支撑臂，可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准，因此在操控性上超越了传统的麦弗逊式悬挂结构。

新奔驰C级车所采用的“敏捷控制”电控系统其核心部件是天纳克负责开发的电子减震器，它可以根据路况及车辆动能连续调整减震器的阻尼系数。负责控制的核心为一个电子控制单元（ECU），它可以判断处理安装在车辆关键部位的传感器传回的数据。传感器包括三个装在车身上的加速仪表及四个悬挂位置传感器，它们负责提供有关转向轮角度、车辆速度、制动压力及其它底盘控制因素的数据。

ECU使用控制软件实时处理传感器信息、发出信号独立调整每个减震阀的阻尼系数。电子减震允许阻尼系数处在大及小之间的调整，实时的调整保证驾驶舒适性及稳定的车辆控制。因此，奔驰“敏捷控制”电控系统不仅可以提高驾驶舒适性，还可以改善车辆在制动、加速、转向时的稳定性。

新奔驰C级车还标配了转向比为14.5:1的助力转向系统，操控感受比上一代C级车的转向系统更为直接。不过功能类似宝马Servotronic的主动转向系统并不是标配，奔驰为新C级车匹配的速感式主动转向系统需要另外选装。

奔驰在新C级车上采用了主动刹车系统（Adaptive Brake），这套系统的功能有些类似大众迈腾所使用的AUTO HOLD自动驻车系统。它可以通过坡度传感器由控制器给出准确的驻车力。在坡道起步时，驻车控制单元通过离合器距离传感器，油门踏板传感器等提供的信息通过计算，当驱动力大于行驶阻力时便自动释放驻车制动，从而使汽车能够平稳起步。因此有了主动刹车系统，坡道起步溜车和熄火的尴尬将不再会发生，而且等红灯时脚踩刹车或拉手刹的时代将成为历史。另外，制动盘上的湿度传感器还可以监测制动盘是否有水，并且通过自动的轻微制动将制动盘表面的水滴蒸发掉。

奔驰GLK硬朗的线条总是给人一副硬汉的形象，作为GLK的换代车型，在去年广州车展上上市的奔驰GLC在外观风格上来了个180°大转变。有人说，奔驰也堕落了，套娃设计让人感觉槽点满满，虽然每个人对于外观有不同的审美标准，但内饰部分沿用C级轿车的设计还是相当赞的，车厢内的豪华感能甩开对手几条街。相比之下，我个人更加关注奔驰GLC在动力总成上的革新。

如果将奔驰GLK和换代后的奔驰GLC放在一起，两者的“血缘关系”仅仅通过外形的确很难联系起来，除了星辉车标以外，全新奔驰GLC无论是在整体设计还是细节部分都发生了显著的变化，车身尺寸也有所增加。一眼见到奔驰GLC，脑海里一时间浮现出“精致漂亮、城市化SUV”这类字眼，当然，走城市化路线的奔驰GLC缺少了老款GLK上的那股SUV应该有的野性。

换装了9AT之后，奔驰GLC 260燃油经济性方面理应由一定的提升，在油耗测试中，我们全程采用经济模式驾驶并开启自动启停，其中市区拥堵道路占60%，顺畅路段占30%。此次油耗测试共行驶106km，耗时4小时以上，平均速度为25km/h，与日常用车环境非常接近，行车电脑计算的综合油耗为9.6L/100km，实测油耗为9.26L/100km，较老款车型（GLK 260）9.6L/100km的综合油耗有了小幅提升，在油耗表现上令人满意。

奔驰GLC在中低速行驶时车厢内的隔音降噪表现非常出色，发动机以及底盘传来的噪音比较轻微，车内的静谧性良好。随着速度的提升，车内噪音的主要来源是风噪，得益于9AT在高速巡航时积极降低转速，车内几乎听不到发动机工作的声响，总体来看，奔驰GLC在隔音这一项上较同级对手仍有小幅优势。