伊顿蓄电池经销商

伊顿蓄电池几天前，今年第一股强冷空气由北自南席卷中国，吹响了入冬的号角。套用《权力的游戏》里的名言：Winter is coming! 冬季的低温和雨雪对城市里的汽车来说，绝对

是巨大考验，尤其是汽车电瓶，此时极易发生故障。小编提醒：在冬季，要特别关注爱车电瓶的低温启动能力。




 

彻骨之寒考验爱车电瓶“御寒指数”

家住大连的袁先生是一位爱车达人，平日里他住在郊区，每天都要驱车来回前往市中心上班。老袁所在地区，每到冬天气温会常年低至零下12℃，大冷天早晨启动发

车，老袁时常能碰到不少邻居在早高峰因蓄电池故障无法启动的车辆，由于开车是这里居民前往市区上班的主要交通工具，每每碰到这种情况，车主都会心急火燎。老袁

力所能及地帮助他们搭电瓶启动汽车。不少白领都惊叹老袁爱车的“给力”，纷纷询问秘诀。那是一块容量93AH，CCA值750A的蓄电池。冬天里每个月，老袁都会定期测试

电瓶，电压基本稳定地处于12.9V以上，状态“杠杠”的。




 

伊顿蓄电池技术人员告诉小编，上文中的老袁之所以能在低温下“全身而退”，很大程度上依赖于他的汽车电瓶，因为他选用了一块CCA值高达750A的蓄电池，在恶劣环境下保证

了车辆的正常启动。因为在低温环境下，蓄电池因电阻增大，无法释放足够强大的电流来启动汽车，这也就是冬季里经常发生爱车无法启动的原因。这时候，车主们要特

别关注爱车电瓶的CCA值。

冬季里，要特别关注电瓶CCA值

蓄电池的CCA值，又称冷起动电流，一般是指在–17.8℃的环境下，对蓄电池持续放电，在蓄电池电压降至极限之前的连续30秒释放的电流量。可以把这个数值形象地

看作是电瓶的“御寒指数”，因为它直接表明了蓄电池在低温环境下的启动能力。

正因为这个数值非常重要，因此根据国标要求，CCA值必须直接体现在产品包装上，便于消费者识别。




 

如图中显示，不同容量的蓄电池，CCA值也会有不同。70AH容量的蓄电池，CCA值为500A;80AH容量的蓄电池，CCA值就上升到了660A。可见容量越大，蓄电池的低温放

电能力也会越强。

那是不是随意选择CCA值更高的蓄电池，来提高电瓶“御寒指数”呢?

答案是否定的，技术人员告诉小编，就好比冬季添加衣物可以提高人体御寒能力，但是过多的衣物，就会增加人体负担了。同样道理，过高容量和CCA值的电瓶，也会

对汽车电子电气和车载设备造成不良影响。因此，要提高抵御严寒的能力，核心还是要“强身健体”。

蓄电池放电试验
1）放电试验的必要性
放电试验,也就是所谓核对三瑞蓄电池剩余容量的试验。尤其是采用阀控电池后，是否需要，争论较大。据我们所知，国外一些国家的直流系统设计无论是电力、航天

、邮电等部门都有放电试验回路。我国邮电系统对阀控电池的运行经验及投运时间均比电力系统丰富和更早，也都有规定进行定期放电试验。
阀控三瑞电池由于酸比重较高和相应的浮充电压也较高，从而导致极板的腐蚀速率可能高于非阀控铅酸三瑞蓄电池。此外，阀控三瑞电池的水份损耗虽然较小，但毕

竟还是要蒸发，而损失后却又不能和普通电池一样加水。考虑到极板的腐蚀和水份的蒸发是影响三瑞蓄电池寿命的二个主要因素，因此，阀控电池的浮充运行寿命将有可

能缩短。当然，这里仅仅是讲它的可能性。
另外，由于制造工艺标准控制不严，板栅材料重量不等，涂膏层厚薄不匀，添加剂中有害杂质过多等等因素，也将会造成个别落后电池自放电率过大，从而影响三瑞

蓄电池的寿命。由此可见，定期核对三瑞蓄电池剩余容量对阀控电池也是有意义的。从另一个角度来看，通过放电试验，除了可以检测三瑞蓄电池剩余容量外，还可以恢

复个别落后三瑞电池容量，以达到减少电池间电压的偏差值。由此看来，对阀控电池来说，检测剩余容量的必要性大于防酸式三瑞铅酸蓄电池，宜每年进行一至二次。
（2）放电试验的判据核对性放电的目的，是核对浮充运行三瑞电池的剩余容量。
阀控三瑞电池放电时电压若大于1.80V/个，而实放容量大于80%C10时，即认为该电池剩余容量大于80%C10，可继续在线运行。即：以0.1I10A的放电电流连续放电8小

时，其电压大于1.80V/个，则可停止放电试验，没有必要进行100%的深放电。
放电方法主要有二种，电阻放电法和反馈放电法。
（1）电阻放电法
电阻放电法采用的电阻有水电阻和固态电阻两种。
水电阻虽然设备简单，水和水缸及盐，但每次放电时，操作进行比较复杂，大电流持续放电难度较大，一般只在中、小型容量的三瑞蓄电池回路中使用。
但是一组专用的持续大电流固态放电电阻，其体积也不小，设备也繁简不一，简单的可采用电阻丝甚至大功率灯泡串并联组成，再加上一些调压器、电流表等。但放

电试验时，要有专人看管。
（2）反馈放电法反馈放电法，早在70年代国内已有此产品，利用可控硅组成的逆变回路，将放电能量反馈到交流电源系统中去。但由于产品质量原因，该产品几十年

来很少有人使用。
万松蓄电池资讯

在今年的台北展上，我们看到了美利达的首款电助力山地车，在它之前，捷安特、崔克、SPECIALIZED、CUBE、SCOTT、HAIBIKE、Focus等品牌都已推出电助力自行车，包

括狼途在内的大陆品牌也在跟进。
电助力自行车在欧美被称为Pedelec，属于e-bike的一种，在国内尚未进入主流视野的它有哪些区别于常规山地车的特性？

这是一种既拥有自行车的轻巧和便捷性，又能够有效弥补自行车上坡、逆风、载物时的负担感的个人交通工具。它以传统自行车为基础，搭载以力矩传感器为核心的

动力系统，配有电机与电池。与电动自行车（电驴）最大的区别在于它不是通过转把来调节动力大小，而是以力矩传感器去感知骑行者踩脚踏的力度，根据人力的大小进

行判断，进而理解骑行者的骑行意图，提供相应的动力支持。它无法像电动自行车那样纯电动行驶，而是需要“人力+电力”的混合动力驱动，因此骑这种车的方式与骑自

行车没什么区别。电力提供的恰当动力完美解决了骑自行车费力的问题，同时也因为人力的组成，它在搭载不大的电池的条件下就可超越一般电动自行车的续航里程，一

般都在50-100公里左右，续航持久。

电动助力车（Pedelec）领域最前沿的技术是“力矩传感器”，它是自行车电动助力系统理解骑行者意图的核心。高端的电助力自行车均使用目前最具科技含量的“双

边力矩传感器”，这种传感器技术长期被德国BOSCH及日本YAMAHA等几家跨国公司垄断，搭载这种传感器的车辆售价一般在2000欧元以上，这也是电助力自行车在中国无法

打开市场的一大原因。在自行车创业团队中，轻客独立研发出了以力矩传感器为核心的智慧动力系统，使城市电助力车的整车价格在4000元以下，这个价格有望使这类车

在国内得到普及。
在中低端电助力车产品中，则广泛使用“单边力矩传感器”（只能感知单只脚踏的力量大小，无法真实理解骑行者力量需求），这也是目前大多数国产电助力车使用

的技术，骑行体验与高端车型有较大差距。在低端电助力车领域，还有一种使用 “后轴勾爪传感器”的产品，因为没有技术门槛实现成本低而被广泛采用，在实际使用中

效果欠佳，因此基本只用在低端车款上。
今天这篇文章就来介绍一下“力矩传感器”与“后轴勾爪传感器”，分析它们的工作原理以及优缺点。
首先，大家要了解一下自行车的动力传递方式：人踩脚踏，然后带动链条将动力传输到后轮，再驱动自行车前行。如果分解成结构名称就是：脚踏——曲柄——牙盘

——链条——飞轮——后花鼓——车架。
先谈谈“后轴勾爪传感器”

上图中的灰色构件即为“后轴勾爪传感器”，它安装在后上叉和后下叉的结合处，也就是后轴的安装位置（图中的红点为后轴）。它相当于是一个额外的附加转接件

，一般为铝合金材质。自行车前进的动力通过后轴传递给“后轴勾爪传感器”，然后再传递到自行车的车架上。“后轴勾爪传感器”在受到后轴给的力量时就会产生形变

，进而挤压上图中红圈中的“压力传感器”，然后调动电池电机为电助力车提供动力。“后轴勾爪传感器”的优点是原理简单，结构不复杂，生产价格低廉，如果电助力

车一直是在平直的公路上使用也是不错，但现实的路况下这种传感器的缺点也就暴露无遗。（如上图红圈所示，其实“后轴勾爪传感器”就是将“压力传感器”内置到一

块铝合金加工的套件里而已。）

缺点一：“后轴勾爪传感器”想要测量踩踏力矩，就需要通过脚踏、曲柄、牙盘、链条、飞轮、后花鼓、车架的一系列传动环节，每个环节的零部件都是弹性体，力

量在传输过程中就会产生损耗。更由于金属的“弹性滞后”效应，“后轴勾爪传感器”的测量力量不仅误差大，而且会有延迟，无法做到实时理解骑行者的力量需求，在

骑行时动力的提供不准确且总会慢一拍，因此体验上会比较差。就如同你开车明明已经踩下了油门，但动力总会要等一会儿才给你。
怎样消除解决电动车电池的硫化
     由于铅酸电池的特性，他寿命终结的主要原因是：硫化。想要通过一定的方法来解决消除已经硫化的电动车电池必须通过专业的手段来完成。
      铅酸电动车电池电池工作原理：铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常

容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大

的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。这时电池

容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶

就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无

法避免的硫化。只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电池

有着一个更容易硫化的工作环境。用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能

充电，经常会超过60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严重。
      在使用中我们无法阻止硫化现象的发生，但是我们有办法减小硫化的产生。产生硫化现象的原因：大电流放电、深度放电、不及时充电、频繁充电、充电时间过短

以及伊顿蓄电池充电器本身的因素等。要减小电动车电池电池的硫化，延长电池的使用寿命，首先就要改善电动自行车的工作环境。减小车身自重，去掉不必要的装饰件，适当限速

，不搭载重物，长时间不使用电动自行车时要做补充充电，好每次放电后都能及时充电，做好欠压保护，严防电池过放电，对于标称24V的欠压保护应该设在21.5V～22V，

对于标称36V的欠压保护应该选32.5V±0.5V，对于标称48V的应该设在44V～45V。这样的电压对续行能力仅仅减少不到2公里，但是可以有效延长电池的使用寿命。