视地基为弹性半空间体, 在水峻峭垂直方向上是无限大的。在核算中假定其他参数不变 ,逐渐扩展地基的标准,板的应力跟着地基标准的增大而逐渐安稳, 直至应力收敛接连。经过许多试算 ,终究供认地基的核算标准为 5. 0 m ×7. 0 m ×7. 0 m 。板宽取 3. 75 m ;板长根据需求取值 ,一般取4. 0 、5. 0 、6. 0 m 。传力杆长度为 450 m m ,沿混凝土板的接缝中心线设置 ,接缝宽度为 10 m m 。传力杆与混凝土界面是核算分析时所关心的部,因此, 在传力杆及其周围混凝土和横向接缝处选用十分细的网格 ,从接缝到远处间隔选用恰当的网格梯度。合理树立接触模型关于正确分析路面结构的力学行为是十分要害的。混凝土板与地基的接触面具有可滑动性,在交通荷载和温度梯度的一起作用下 ,混凝土板必然会发生缩短或胀大、翘曲或拱起变形。变形使得板在底层上发生部分滑移 ,滑移时板与地基处于部分接触状况, 因此以为板与地基之间具有抵触或许脱空接触的滑动界面 , 抵触因数取为1. 5。传力杆的根柢功用是在相邻板块之间传递荷载 ,一起又不绑缚路面板在纵向悠闲移动, 因此一般在传力杆表面涂以防黏剂, 如聚乙烯膜、沥青或各种蜡, 尽量削减传力杆和混凝土的黏结。为防止传力杆锈蚀 ,一般在其表面涂敷沥青膜或环氧树脂防锈层 ,而防黏剂一般涂敷或套在防锈层外面以削减与混凝土之间的抵触。本文中假定传力杆与周围混凝土有 0. 05 mm 的初始空位, 以模仿防黏层或防锈层 。设置初始空位有 2 方面作用 :一方面 ,在传力杆不发生弯曲的状况下 , 初始空位的存在容许板不受传力杆的绑缚而悠闲滑动;另一方面 ,板的翘曲或拱起导致传力杆弯曲, 初始空位模仿传力杆与混凝土能以任意角度发生不均匀或部分接触。因此 ,假定传力杆与混凝土界面为抵触接触的滑动界面。AASH O 路面规划攻略主张混凝土与底层的抵触因数为 0. 9 ～ 2. 2 ,而缺少传力杆与混凝土间抵触因数的研讨 ,本文中将其暂取为 0. 05 进行分析 。