（ 1）单组分湿气固化PU风挡胶粘剂，急需开发固化速度快、可紫外线固化和对湿度不敏感的聚氨酯风挡玻璃胶粘剂以取代进口。

（ 2）国内汽车行业尚未建立汽车胶粘剂/密封胶材料性能标准和专用试验方法标准，既影响了汽车胶粘剂/密封胶在汽车行业的应用进程，也制约了汽车用胶研制和生产单位的规范和发展，难以建立完善的质量保证体系。

（ 3）由于我国对汽车工业用胶还没有制定严格的环保法规，加上汽车厂家出于对成本的考虑，环保汽车用胶的开发和应用还未得到高度重视，存在环境污染的溶剂型胶粘剂在汽车行业仍有使用。

（ 4）满足一般使用要求的通用型汽车胶产品较多，而用于特殊需要的高技术含量、性能高的产品比较少。自主创新能力较弱，研发能力有待进一步提高。

(1)车用胶粘剂种类繁多，在实车装配过程中车用胶粘剂固化后的VOC含量及气味性能对车内空气质量影响很大。

(2)不同焊装用胶中含量均相对高，对整车车内的VOC含量影响较大;其气味等级(3～4级)相对较高，属于难闻和反感级别。

(3)涂装用胶中抗石击底胶的VOC含量(除醛类物质外)明显高于焊缝密封剂，并且对整车车内的VOC含量影响较大;两者的气味等级(均为4级)均相对较高，属于反感级别。

(4)不同总装用胶中含量均相对高，有的甚至超过12mg，这对整车车内的VOC含量影响极大;其气味等级(均为1级)相对较低，属于无法忍受的级别。

反应型胶粘剂小都存在着活性基团，与同化剂、引发剂和其他物理条件的作用下，粘料发生聚合、交联等化学反应而固化。按固化介式反应型胶粘剂可分为固化剂固化型、催化剂固化型与引发剂固化型等几种类型。至于光敏固化、辐射同化等胶的固化机制一般属于以上类型中。

环氧树脂、聚氨酯类胶粘剂多是用化学计量的固化剂固化的；第二代丙烯酸酯结构胶、不饱和聚酯胶等常用引发剂引发固化；一些酚醛、脲醛树脂胶可用酸性催化剂催化固化。某些反应型胶粘剂同化时会出现自动加速现象，设计配方或使用胶粘剂时尤应注意，因为凝胶化时的急剧放热会使胶层产生缺陷、破坏被粘材料而使粘接失败。

胶液初步固化后，胶层一般可获得一定的粘接强度，在初步固化以后的较长时间内粘接强度还会不断提高。由于初步固化后分子运动变难，因此这类胶粘剂在初步固化后适当延长固化时间或适当提高固化温度以促进后固化的顺利进行对粘接强度是极其有利的。

对于某一特定的胶种来说，设定的固化温度是不能降低的，温度降低的结果是固化不能完全，致使粘接强度下降，这种劣变是难以用延长固化时间来补偿的。对于设定在较高温度固化的胶，好采用程序升温固化，这样可以避免胶液溢流、不溶组分分离，并能减小胶层的内应力。对于固化过程中有挥发性低分子量物质生成的胶种，固化时常需施加一定的压力，如果固化过程中不产生小分子物质，则仅施以接触压力以防止粘接面错位就行。

用固化剂固化的胶粘剂，固化剂用量一般是化学计量过的，加入量不足时难以固化完全，固化剂一般略过量一些。采用分子量较大的固化剂时，其用量范围可以稍大一些。例如，用650聚酰胺固化环氧树脂时用量为30～l100质量份。用引发剂固化的胶粘剂，在一定范围内增大引发剂用量可以增大固化速度而胶的性能受影响不大。用量不足易使反应过早中止，不能固化完全；用量过大，聚合度降低，均使粘接强度降低。为了避免凝胶化现象对胶粘的不利影响，可以使用复合引发剂：即将活性低与活性高的引发剂配合使用。加入引发剂后再适当加入一些特殊的还原性物质(称为促进剂)可以大大降低反应的话化能加大反应速度。甚至可以制成室温快固肪种，这是氧化还原引发体系，由于还原剂在促进引发剂分解的同时降低引发效率，因此在氧化还原引发体系中，引发剂量应加大。催化剂只改变反应速度，催化剂固化胶粘剂在不加催化利时反应极慢(指常温下)，可以长期存放，过量使用催化剂会使胶层性能劣化。当催化剂量较少时适当提高固化温度也是可行的。