4、汽车门板，汽车门板组装需要使用热熔胶粘接。有PP件粘接、音响和线束固定。主要用APAO和耐温型胶棒。

5、汽车地毯和地板隔热垫、行李箱内扣等，这是汽车使用热熔胶最多的地方。热熔胶的类型有胶块、胶粒和胶棒。种类有压敏胶、EVA胶粒、胶棒和APAO。要求开放时间长，便于大件组装贴合，耐热好，气味少。

6、汽车线束固定，汽车内部有大量的导线，这么多的线束无我们家庭装修一样用线管来固定，用热熔胶固定是一个省时又的方法，而且热熔胶有一定的弹性，不会的行驶颠簸中脱落，需要维修的时候又很容易拆卸。主要使用胶棒和APAO类型的热熔胶。

7、轮胎保护，汽车已经成为人们日常生活的交通工具，开车在路上，除了担心发生交通事故意外，最担心的就是轮胎漏气，尤其的。车上带个备胎费油又占空间，有没有办法可以让我们安心的驾驶汽车而不用担心轮胎漏气呢？理论上人热熔胶可以解决这个问题，国内也有类似的产品上市。我个人认为国内的产品还无法完全达到使用要求。我国地缘辽阔，南北温差很大，就目前国内厂家技术还无法在技术解决这巨大温差的难题，一旦出质量问题，后果相当严重。

这一新型双组分聚氨酯粘合剂的粘合强度远高于传统的玻璃粘合聚氨酯粘合剂，例如，这款粘合剂的拉剪强度约为6-8Mpa。这款粘合剂通过能与之反应的B组分得以固化，无须对粘合材料进行加热，并能通过热感应等方式进行预固化。

整体而言，新型BETAFORCE?双组分聚氨酯具有一系列十分独特的材料特性，是用于粘合新型汽车设计中所采用的复合材料及其它异质材料的理想之选。该产品能显著改善复合材料与高新塑料材料的粘合，进而有助于简化汽车的组装流程，完全去除或在大程度上减少粘合前的预处理工序。在总装车间内，该产品能帮助制造商显著优化包括车顶组件、提升式门、后备箱、车门、天窗以及复合面板等在内的汽车部件。

反应型胶粘剂小都存在着活性基团，与同化剂、引发剂和其他物理条件的作用下，粘料发生聚合、交联等化学反应而固化。按固化介式反应型胶粘剂可分为固化剂固化型、催化剂固化型与引发剂固化型等几种类型。至于光敏固化、辐射同化等胶的固化机制一般属于以上类型中。

环氧树脂、聚氨酯类胶粘剂多是用化学计量的固化剂固化的；第二代丙烯酸酯结构胶、不饱和聚酯胶等常用引发剂引发固化；一些酚醛、脲醛树脂胶可用酸性催化剂催化固化。某些反应型胶粘剂同化时会出现自动加速现象，设计配方或使用胶粘剂时尤应注意，因为凝胶化时的急剧放热会使胶层产生缺陷、破坏被粘材料而使粘接失败。

胶液初步固化后，胶层一般可获得一定的粘接强度，在初步固化以后的较长时间内粘接强度还会不断提高。由于初步固化后分子运动变难，因此这类胶粘剂在初步固化后适当延长固化时间或适当提高固化温度以促进后固化的顺利进行对粘接强度是极其有利的。

对于某一特定的胶种来说，设定的固化温度是不能降低的，温度降低的结果是固化不能完全，致使粘接强度下降，这种劣变是难以用延长固化时间来补偿的。对于设定在较高温度固化的胶，好采用程序升温固化，这样可以避免胶液溢流、不溶组分分离，并能减小胶层的内应力。对于固化过程中有挥发性低分子量物质生成的胶种，固化时常需施加一定的压力，如果固化过程中不产生小分子物质，则仅施以接触压力以防止粘接面错位就行。

用固化剂固化的胶粘剂，固化剂用量一般是化学计量过的，加入量不足时难以固化完全，固化剂一般略过量一些。采用分子量较大的固化剂时，其用量范围可以稍大一些。例如，用650聚酰胺固化环氧树脂时用量为30～l100质量份。用引发剂固化的胶粘剂，在一定范围内增大引发剂用量可以增大固化速度而胶的性能受影响不大。用量不足易使反应过早中止，不能固化完全；用量过大，聚合度降低，均使粘接强度降低。为了避免凝胶化现象对胶粘的不利影响，可以使用复合引发剂：即将活性低与活性高的引发剂配合使用。加入引发剂后再适当加入一些特殊的还原性物质(称为促进剂)可以大大降低反应的话化能加大反应速度。甚至可以制成室温快固肪种，这是氧化还原引发体系，由于还原剂在促进引发剂分解的同时降低引发效率，因此在氧化还原引发体系中，引发剂量应加大。催化剂只改变反应速度，催化剂固化胶粘剂在不加催化利时反应极慢(指常温下)，可以长期存放，过量使用催化剂会使胶层性能劣化。当催化剂量较少时适当提高固化温度也是可行的。